С днём победы!

Великая победа 1945 и роль в ней военных геологов и дорожников

В 2021 г. весь мир отмечает 76 годовщину победы Советского Союза и стран коалиции в Великой Отечественной войне. Это была не только схватка армий, но и ожесточённая борьба экономик воевавших сторон. Годы войны можно отметить, как небывалое единство советского народа.

Каждый день граждане СССР делали всё возможное для приближения долгожданной Победы. Один из наглядных примеров – представители мирных профессий – геологи и специалисты автодорожной отрасли.

Для победы над врагом были направлены колоссальные усилия в организации экономики, мобилизации сил и средств. Ведущее место занял Урал, став на время войны главной опорой военной промышленности страны, ее арсеналом, основным поставщиком минерально-сырьевых ресурсов. «Становой хребет» страны и основная линия геологической обороны – именно здесь активно работали все горно-добывающие и перерабатывающие минеральные ресурсы предприятия. На уральцев «упала» задача в десятки раз процесс добычи ускорить и по максимуму усилить разведку для обнаружения новых месторождений.

Кто отвечал за строительные материалы на Великой отечественной войне?

Пусть не ярко-героическую, но невероятно важную роль в поддержании обороноспособности страны сыграла военная геология.

Еще задолго до войны была образована контора специального геологического картирования – так в 1933 году появилось «Спецгео». Работой треста было решение различных изжарено-геологических задач.

В 1941 году на базе треста «Спецгео» были сформированы военно-геологические отряды, открытых можно насчитать до 20. Их участники обеспечивали спец разведку, решали вопросы снабжения войск стройматериалами, водой и, главное, актуальными картами. Большинство ВГО прошли с нашими войсками путь до Берлина, принимая участие во всех важнейших операциях Красной Армии.

"Носом землю рыли…" — роль военно-геологических отрядов в ходе войны.

Инженеры-геологи на войне разбирались с и важнейшей проблемой страны – дорогами. Данные о проходимости местности для войск составлялись с учётом рельефа, геологического строения, климата, гидрогеологии, характера почв и растительности. Фортификационное дорожное строительство, маскировка объектов и поиск строительных материалов ложились на их плечи. От эффективности геологического обслуживания фронтов напрямую зависела успешность многих как оборонительных, так и наступательных операций.

Высокие темпы восстановительных дорожных работ советских войск был вынужден признать и противник. Генерал-фельдмаршал Э. Манштейн отмечал в своих воспоминаниях, что «русские были мастерами восстанавливать дороги».

Без снабжения строительными материалами невозможна была бы оперативная постройка убежищ, дотов и дзотов, проходка траншей и окопов, формирование подземных складов и постройка фортификационных сооружений. По заявлению академика А.Е. Ферсмана, военным геологам мы обязаны и изучением вопросов гидрогеологии с целью учета сезонных водных условий и безопасного водоснабжения войск.

Отряды проверяли состояние поверхностных водотоков и водоемов, определяли глубину залегания грунтовых вод, их качество. И, конечно же, именно военные геологи определяли наличие месторождений минерального сырья для строительства. Их усилиями на объекты в самые сжатые сроки поставлялся щебень, песок, гравий, глина.

Срочно были созданы десятки военно-геологических отрядов (ВГО) для проведения исследований местности, ставшей на долгое время театром военных действий. Карты проходимости – это именно то, ради чего инженеры-геологи работали под обстрелом. С помощью них войска успешно производили наступательные операции на Закавказском фронте.

Отряды «Спецгео» работали и в лесных условиях – обеспечивали проходимость танкам, маскировку войскам и военной технике, использование древесины как стройматериала (известны так называемые лесные дороги из бревен). Инженерная разведка производилась по аэрофотоснимкам, которые затем уточнялись и дополнялись рекогносцировкой.

Работа геологов производилась в сложнейших условиях фронтовой полосы, зачастую прямо под минометно-артиллерийским огнем противника. ВГО-6 обеспечивали поддержку и во время Сталинградской битвы.

Отряд под руководством А.Е.Бабинца решал проблемы водоснабжения войск в степной засухе, строительства фортификационных сооружений, и конечно же поиска для этих целей базовых стройматериалов.

В ход шел кирпичный бой с разрушенных зданий, а также котельный и паровозный шлак. Во время подготовки к битве дороги укрепляли гравием и кирпичным боем.

После победы под Сталинградом инженеры-геологи помогали в организации операций наступления – в низовьях Кубани и на Таманском полуострове ВГО-8 под руководством П.В.Куницына обеспечивали проход военной техники в сложнейших условиях – мосты, переправы и дороги были почти полностью разрушены.

Дороги во времена Второй мировой

Фашисты имели приказ – автомобильные дороги, ведущие к Москве, не бомбить ни авиацией, ни артиллерией. И Минское, и Киевское шоссе они рассматривали как собственный прямой путь в столицу СССР. Поэтому в одну сплошную воронку противник превращал всё, что находилось рядом с дорогами, но сами магистрали были одним из самых спокойных мест на войне. До 1943 года…после начала отступления войск дороги начали уничтожать тотально. А с ними мосты, путепроводы, каждый километр полотна.

Во время войны на территории СССР были разрушены 91 тысяч км автомобильных дорог, более 89 тысяч мостовых и других искусственных сооружений протяженностью более 920 тысяч километров.

Для реализации военных операций специалистами-дорожниками было восстановлено, «подлатано» и вновь проложено более 100 тысяч километров автодорог. Для нужд восстановления было поставлено более 30 миллионов кубометров щебеночных материалов, песка и древесины.

Как же проходил ремонт дороги во фронтовой жизни Великой Отечественной войны? Во-первых, её уравнивали кирками, выводили правильный профиль, по возможности добавляли камни, гравий или битый кирпич. Во-вторых, укатывали дорожными катками, но такая возможность была далеко не всегда и не везде. Поэтому основное уплотнение производил транспорт, а его в военные годы было предостаточно.

Естественно, вопрос качества нерудных материалов во главу угла в военное время не ставился, но ради победы всё делалось на совесть и с полной самоотдачей. Во многих регионах ни щебня, ни камня попросту не было, тогда в ход пускали древесину.

В среднем грунтовая дорога перед войной должна была справляться с 200 автомобилями в сутки, каждый массой по 4 тонны. Если дорогу укрепляли каменной породой (гравием или камнем), то порог суточной пропускной способности повышался до 600 машин. Естественно, все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны – 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычными делом на фронте. Разрушение дорог усугубила распутица – они стали непроходимыми. Обычно дорожники боролись с размоканием, разрыхляя поверхностный слоя грунта на 15-20 см, а затем замешивая в него песок с глиной. Далее требовалось проборонить импровизированную дорогу и уплотнить подручными средствами.

Благодаря самоотверженной работе инженеров-геологов, автодорожных бригад и всех, без исключения, граждан победа приближалась. Томительные 4 года прошли и 9 мая 1945 года — 76 лет назад, в едином порыве миллионы людей произнесли: «ПОБЕДА! С ДНЕМ ПОБЕДЫ». А сегодня в память о подвигах наших предков произнесем и мы…